La déréglementation du "ciel européen"

Résumé du document

Symbole de la libre circulation des biens et des personnes à l'intérieur et à l'extérieur des Etats, le transport aérien présente le paradoxe d'être une activité placée sous le contrôle étroit des pouvoirs publics – qu'il s'agisse des compagnies à l'origine entre les mains des Etats, des droits de survol et de trafic qui sont autant de sources de revenus tirés de l'exercice de la souveraineté étatique exercée à l'intérieur des espaces aériens et même des professions de navigant et des règles de circulation aérienne encadrée par des règles tant nationales qu'internationales.
En effet, le transport aérien constitue, au même titre que le transport ferroviaire ou maritime, l'expression même de la souveraineté étatique.
Appliquée à la première dimension, la souveraineté territoriale de l'Etat sur l'espace aérien qui surplombe son territoire terrestre et sa mer territoriale constitue, comme le rappelle Daniel Bardonnet dans la préface d'un ouvrage de Ki-Gab Park relatif à la protection de la souveraineté aérienne et paru en 1991 , un principe établi du droit international coutumier, consacré notamment par la Convention de Chicago de 1944 et par la Cour Internationale de justice en 1986 dans la fameuse affaire des activités militaires et paramilitaires au Nicaragua.

Mais au seuil du XXIe siècle et avec la construction communautaire, la souveraineté aérienne est prise dans une double dynamique : d'un côté les pouvoirs reconnus à l'intérieur de l'espace aérien permettent à la puissance publique d'assurer la souveraineté au-dessus de son sol mais aussi de garantir la sureté de l'activité aéronautique prise dans son sens le plus général ; de l'autre, l'exploitation économique de cette dimension, qui est à l'origine de la réglementation de la navigation aérienne bâtie sur les décombres de deux guerres mondiales, est prise dans la logique du principe de liberté et son corollaire, le libéralisme économique, contenu dans la convention de Chicago.

Extraits

[...] En pratique, la Commission exerce une influence considérable par le biais de ses pouvoirs en matière d'aides d'États. Même si, en principe, le Traité CE est neutre en ce qui concerne la propriété privée ou publique des sociétés et que la Commission ne peut imposer des privatisations, sa politique tend clairement vers un désengagement de l'État dans la gestion et le capital des compagnies et vers l'adoption, par ces dernières, de statuts et méthodes de gestion que l'on trouve dans les compagnies privées. [...]

[...] Elle implique que les biens collectifs devraient être financés par l'impôt et non par le marché, et qu'ils devraient être offerts à tous. Le concept de bien collectif se rattache ainsi à la question du service public. Avec la dérèglementation du ciel européen cette notion de service public a quasiment disparu des préoccupations des institutions européennes si ce n'est dans le cadre d'exemptions accordées de manière très restreinte. À première vue, en effet, le droit communautaire semble admettre la validité juridique des monopoles publics. [...]

[...] Cela n'a rien de surprenant puisque le projet européen est d'abord marchand. C'est dans cette optique que l'importance d'une application stricte et uniforme des règles de la concurrence prend tout son sens afin d'assurer l'existence d'un marché libéré de toute entrave au jeu de la concurrence et que se pose alors dans cette même logique marchande la question du maintien d'un service public du transport aérien A. La condition d'une dérèglementation effective du ciel européen : une politique européenne ferme en matière de concurrence Cette politique concerne toutes les formes d'atteintes au libre jeu de la concurrence et le droit communautaire a su s'adapter aux diverses formes naissantes d'entraves à ce libre jeu. [...]

[...] Les articles 87 et 88 du Traité CE, complétés par le règlement 659/1999 portant modalités d'application de l'article 93 du Traité CE, instaurent un système de contrôle des aides d'État reposant, en substance, sur un système de notification préalable obligatoire. Au terme d'un examen préliminaire, la Commission peut soit décider que l'aide peut faire l'objet d'une exemption (si elle est compatible avec le Traité), soit estimer qu'elle ne constitue pas une aide. À défaut, si l'aide lui paraît incompatible ou si la Commission éprouve des difficultés sérieuses à apprécier cette compatibilité, elle peut ouvrir la procédure contradictoire au terme de laquelle, s'il se confirme que la mesure constitue une aide, la Commission décidera de sa compatibilité ou non avec le traité ou, le cas échéant, l'exemptera sur la base des exceptions ad hoc prévues à l'article 87 du Traité CE. [...]

[...] Les raisons tenaient alors aux impératifs de la défense nationale, aux fonctions économiques et sociales des lignes de transport et aux ressources fiscales tirées des droits de trafic. En conséquence, l'exploitation des liaisons entre États était gouvernée par un ensemble d'accords bilatéraux qui constituaient la base du trafic aérien international. De tels accords exigeaient presque toujours en pratique que les compagnies aériennes d'un État soient détenues de façon majoritaire par des ressortissants de ce pays et soient contrôlées par eux ceci empêchant les acquisitions transnationales. [...]