Evaluer l’argument : La politique de lutte menée par la mairie de Paris contre le transport en voiture est vouée à l’échec parce que le transport en commun est un bien inférieur.

Résumé du document

L'intérêt de ce sujet réside donc dans l'application d'un raisonnement purement microéconomique à un problème on ne peut plus concret et d'actualité. Il s'agira ainsi d'aborder le thème du transport en commun avec un regard absolument neutre, logique et amoral (voire froid), regard qui caractérise toute tentative d'analyse économique. Cette approche particulière peut, par son originalité, apporter une autre vision des choses. Mettons donc de côté les opinions politiques, les sentiments et autres idéaux, lesquels viendraient interférer avec la qualité du raisonnement que nous nous efforcerons de pratiquer.
Nous prendrons comme hypothèse de départ le fait que le transport en commun est un bien inférieur. En effet, ceci peut se prouver aisément au moyen de différentes données statistiques. Ainsi, on a pu constater ces dernières années de nombreuses hausses répétées du prix du titre de transport.

Extraits

[...] D'autre part la majorité de ceux qui vont travailler en voiture stationnent dans un parking privé appartenant à leur entreprise, ce qui remet en cause la politique de la mairie de paris limitant le nombre de places de stationnement, installant des parkings payants et augmentant le pris des horodateurs. Le confort est aussi un choix déterminant pour l'individu, seuls 32% de ceux qui vont travailler en voiture considèrent que les moments passés pour rejoindre leur emploi sont des moments désagréables, La proportion atteint 60% pour les utilisateurs de transports en commun dans paris Ainsi la voiture sera préférée au transport en commun pour ses propres caractéristiques. [...]

[...] Paris n'envisage pas ce programme qui est un véritable moyen de lutter contre le transport en voiture car celui-ci peut entraîner certains effets pervers tels que son impact en matière de ségrégation spatiale. Paris représente une situation institutionnelle très particulière, d'une part nous sommes handicapés par un poids de l'Etat très pesant. Le maire de Paris est celui qui en France a moins de pouvoir sur ses transports, c'est le STIF qui décide du nombre de bus affectés sur le réseau parisien. [...]

[...] Si l'on s'en tient à l'axiome de comparabilité, il en découle que soit le bien voiture est préféré au bien métro, soit c'est le cas inverse ou soit le bien métro est indifférent au bien voiture. Dans le cas présent, il est évident que d'après les courbes d'utilité, le bien voiture, de par ses caractéristiques, est préféré au bien métro. Donc, la politique visant à réduire la voiture au profit du transport en commun semble compromise par la nature inférieure des caractéristiques de ce dernier. [...]

[...] Or, la mairie de Paris met actuellement en œuvre une politique visant à réduire le transport en voiture au profit du transport en métro. La municipalité cherche en effet à accroître le coût global du transport en voiture en diminuant les possibilités de stationnement et en réduisant la fluidité du trafic, ce qui engendrera certainement un coût supplémentaire non négligeable pour l'automobiliste parisien dont le revenu en termes de voyages en voiture diminuera en toute logique. Partant de cette affirmation, on peut donc dire que cela équivaut pour l'individu à une baisse du prix du voyage en métro (comparativement au prix du voyage en voiture). [...]

[...] La première tentera d'affirmer, par une analyse purement théorique et microéconomique, la phrase précédente. Nous aurons pour cela recours d'abord à la nouvelle théorie du consommateur énoncée par Kelvin Lancaster (1971), puis à la théorie du consommateur, plus traditionnelle, en faisant appel notamment aux concepts de prix monétaires et implicites. La deuxième partie prouvera empiriquement ce que la première partie a prouvé théoriquement. Nous évaluerons dans un premier temps les résultats de la politique municipale de transport à l'aide de données chiffrées, puis dans un second temps, nous procéderons à une analyse contrefactuelle, en prenant exemple sur ce qui a pu se passer à l'étranger, dans le cas de grandes agglomérations confrontées aux mêmes difficultés. [...]