L'hypercentre de Tunis, vers un retour à la mobilité douce (écomobilité)

Résumé du document

Mémoire de fin d'études pour l'obtention du Diplôme national en urbanisme et aménagement sur l'étude des possibilités d'intégration de la mobilité durable à l'hypercentre de Tunis.

Extraits

[...] Les entrées et sorties de cette zone sont annoncées par une signalisation et l'ensemble de la zone est aménagé de façon cohérente avec la limitation de vitesse applicable. L‟aménagement à l‟intérieur des zones 30 est très fréquent. Les principaux aménagements peuvent être classés en trois catégories: Contraintes pour limiter la vitesse (dispositifs ralentisseurs du type surélévation de chaussée, chicane, rétrécissement, etc.) ; Aménagements qualitatifs (mobilier urbain, éclairage, végétation, revêtements différenciés au sol); Aménagements fonctionnels (organisation du stationnement, traitement des cheminements piétons, réaménagement de carrefours). [...]

[...] Les aménagements les plus courants sont les surélévations, l‟usage au sol de revêtements différenciés, les rétrécissements Chicane simplement réalisée par un stationnement alterné Ralentissement sélectif des voitures grâce aux coussins41. Modification de la trajectoire des véhicules. Source photos : Les zones 30 en France/Bilan des pratiques en 2000 - CERTU Le Plan de Déplacements en Entreprise c. Le Principe Le PDE (Plan de Déplacement en Entreprise) est une démarche qui consiste à diagnostiquer les déplacements liés à l‟activité d‟une entreprise ou administration et à mettre œuvre ensuite des actions CERTU Les zones 30 en France/Bilan des pratiques 35p Les bus dont l‟espacement entre les roues est plus large peuvent les franchir aisément et les vélos peuvent passer sur le côté 29 Vers un retour à la mobilité douce à l'hypercentre de Tunis favorisant des modes de transports alternatifs à la voiture individuelle (voir TCO au chapitre précédent). [...]

[...] D‟où une dépense individuelle sur le transport particulier, enregistrée en 2005, de 203 DT/individu soit plus que le triple des dépenses sur le Transport en Commun. Notons aussi que la part des dépenses en transport des ménages dans l‟agglomération Tunisoise a enregistré un taux de (1995-2005) expliquée par la dominance de l‟usage de la VP générant l‟augmentation de la consommation du carburant de 3,45% (gasoil-essence), sur cette même période d‟une part, et d'autre part les frais d‟entretiens et d‟assurance de ce véhicule privé. [...]

[...] Ce qui est le plus complexe dans la problématique de l'usage de la voiture particulière, c'est sa substitution à l'échelle inter-villes. Les moyens de transports en commun ne sont pas efficaces en matière de confort, vitesse commerciale et par la suite disponibilité. Les moyens les plus opérants sont ceux sur sites propres. Néanmoins, leurs opérations sont très lourdes et requièrent des investissements très importants qui ne sont rentables qu'en desservant des zones à forte densité de population. [...]

[...] La disjonction entre zones résidentielles et zones à forte sources d‟emplois avait déclenché le changement de comportement de mobilité du citoyen. Et les coûts d'infrastructures et des services essentiels implantés au profit d'une population dispersée et faiblement dense n‟ont fait qu‟augmenter Centralité polynucléaire, quel intérêt pour la mobilité au centre ville de Tunis ? Cette forme de centralité a pris la place de la centralité unipolaire de la ville de Tunis. Elle a était provoquée essentiellement, vers la fin des années 70 par les migrations résidentielles vers la périphérie du centre ville de Tunis et structurée et développée grâce aux efforts des intervenants dans le domaine de l‟urbanisme et des transports. [...]