Conception d'un motocycle volant

Résumé du document

L'objectif de ce projet est l'étude de conception d'un motocycle volant

Ce travail comporte deux grandes parties :

La première partie comporte l'étude bibliographique dans laquelle on va d'abord décrire les familles d'ULM, et choisir un type d'ULM a concevoir, ensuite on va faire une étude aérodynamique qui comporte des notions et des rappels généraux sur l'aérodynamique. On termine cette première partie par une description plus détaillée du pendulaire l'objet de notre travail.

La deuxième partie comporte l'étude de conception qui a pour objectif la modélisation du pendulaire qui comporte elle-même deux parties : une pour la conception d'aile l'autre pour le chariot.
La conception se devise en deux étapes principales : l'étude géométrique qui constitue l'étape la plus importante dans la modélisation de ce type d'appareil, et l'étude mécanique dont l'objectif est le dimensionnement de la structure qui est soumise au chargement appliqué (...)

Extraits

[...] V2 Rvir E.12 m = masse du planeur en kg V = vitesse ne m/s Rvir = rayon du virage en m o Le poids: P = m.g Pa= P 2 + C2 = m. g 2 + o Le poids apparent à pour intensité V2 Rvir E.13 o On définit le Facteur de charge : Pa = P g2 + V2 Rvir g E.14 La résultante aérodynamique doit maintenant équilibrer le poids apparent qui est supérieur au poids; donc il faut augmenter sa valeur; pour ne pas faire varier la vitesse, il faut augmenter l'incidence. [...]

[...] Ces différences d'approche se retrouvent matérialisées par deux grandes familles d'U.L.M. : les U.L.M. pendulaires deltaplanes sous lesquels sont accrochés des chariots portant le groupe motopropulseur, le siège du pilote et le train d'atterrissage (comme les P.U.L., ces U.L.M. pendulaires se pilotent par déplacement du centre de gravité du pilote par rapport au centre de poussée de l'aile) ; les U.L.M. deux axes (profondeur et roulis) ou trois axes (profondeur, roulis, lacet), véritables petits avions, ultralégers, dirigés par action du pilote sur des gouvernes aérodynamiques. [...]

[...] Mais, du fait de la viscosité de l'air, les filets " du dessus " suivent eux aussi le profil : ils collent à l'extrados. I LA TRAINEE D'où vient la traînée, cet effort qui freine le mouvement de l'avion dans l'air ? D'abord de la viscosité, encore elle. L'air " colle " aux surfaces et ce frottement produit un freinage important. La vitesse de l'air est nulle sur la " peau " de l'appareil, et elle augmente rapidement dès qu'on s'écarte de la surface. La couche d'air proche de la surface du profil, ou l'air est ralenti, porte le nom de couche limite. [...]

[...] On termine cette première partie par une description plus détaillée du pendulaire l'objet de notre travail. La deuxième partie comporte l'étude de conception qui a pour objectif la modélisation du pendulaire qui comporte elle-même deux partie : une pour la conception d'aile l'autre pour le chariot. La conception se devise en deux étape principale : l'étude géométrique qui constitue l'étape la plus important dans la modélisation de ce type d'appareil, et l'étude mécanique dont l'objectif est le dimensionnement de la structure qui est soumise au chargement appliqué. [...]

[...] La traînée a augmenté, et il est apparu une portance Rz , force qui la tire vers le haut. L'ensemble des deux forces, portance et traînée, se combine en une résultante aérodynamique R . Fig : résultante aérodynamique Remarque : les indices " x " et " z " affectés aux forces aérodynamiques proviennent d'un repère défini par convention autour d'un aéronef en vol : Fig : convention d'axe G étant le centre de gravité de l'appareil, on distingue trois axes : - l'axe Gx, ou axe de roulis ; - l'axe Gy, ou axe de tangage ; - l'axe Gz, ou axe de lacet Quand l'appareil tourne sur l'axe Gx, Gy ou Gz, il prend respectivement du roulis, du tangage, ou du lacet. [...]