Le chemin de fer sous le second empire

Résumé du document

La première ordonnance royale qui autorise l'établissement d'une première ligne de chemin de fer date du 26 février 1823. Il s'agit de l'ouverture d'une ligne entre Saint –Etienne et Andrézieux .
Entre 1823 et 1832 les premières initiatives sont essentiellement privées. Le pouvoir exécutif accorde par ordonnance royale des concessions à perpétuité à des compagnies. Celles-ci doivent assurer le transport par rail de matières premières, comme le charbon et les minerais, du lieu d'extraction vers des canaux qui prennent le relais du chemin de fer. Toutefois le contrôle de l'Etat est quasi inexistant.
Jusqu'en 1832 la traction se fait grâce à des animaux et ce sont les frères Seguin qui sur la ligne Lyon - Saint Etienne essayent les premières locomotives et les premiers transport de voyageurs. Ils sont les premiers à faire fortune grâce à l'exploitation d'une ligne de chemin de fer. C'est avec les innovations de cette compagnie que le pouvoir législatif décide de faire du chemin de fer une « chose publique ». La loi du 26 avril 1833 fait du chemin de fer un élément inaliénable du domaine public. Cependant se pose le problème suivant : Faut-il placer le chemin de fer sous l'autorité exclusive de l'Etat ou le laisser à des compagnies privées sous contrôle du pouvoir ? Il y a eu beaucoup d'hésitations et de débats entre les étatiques et les libéraux. Les premiers sont contre le fait de laisser le chemin de fer entre les mains de compagnies privées car ils ne jugent pas raisonnable de laisser aux mains de privés l'exécution et l'exploitation de lignes. En effet cette gestion a un intérêt politique, commercial et militaire important. De plus ils critiquent les concessions qui selon eux fait perdre à l'Etat le contrôle des tarifs. D'autre part, les libéraux, eux , pensent que l'Etat ne peut gérer des entreprises industrielles et commerciales qui sont soumises aux demandes des localités et que l'Etat est plus tenté d'entreprendre des projets démesurés qui ne répondent pas aux attentes et aux besoins des localités. C'est finalement la vision libérale qui est retenue et les débats s'orientent plus vers des négociations par rapport aux modalités des concessions. Ainsi il est choisi l'attribution de concession directe à l'amiable. Sous la IIème république le réseau manque d'être nationalisé mais c'est la doctrine libérale qui l'emporte. En 1852 Napoléon III devient empereur et c'est le premier chef d'Etat à s'intéresser autant aux questions économiques. Il s'agit de voir, dans cet exposé, en quoi la politique volontariste de Napoléon III a servi à développer le réseau ferroviaire mais aussi a contribué à faire entrer la France dans une « ère » de modernité économique. Pour cela dans une première partie nous verrons à la fois les dates charnières, avant l'arrivée en 1852 de Napoléon III, qui ont permis de constituer les bases de la législation pour l'exploitation du chemin de fer mais aussi « le système de 1852 » voulu par l'Empereur. Ensuite dans une seconde partie nous observerons les origines des grandes compagnies ainsi que les lois qui structurent les grands réseaux. Enfin dans une troisième partie nous verrons le nouveau visage de la France transformée par les essors ferroviaires.

Extraits

[...] La loi du 11 juin 1842, vite appelé charte des chemins de fer français en 19 articles, met en place un système d'économie mixte. Cependant, seules les lignes Orléans-Bordeaux, Paris-Strasbourg, Tour- Nantes sont réalisées par l'Etat conformément à la loi. D'autre part le système de construction mixte est vite remis en question au profit de la réalisation totale par les compagnies. La première ligne, dont l'exécution est confiée totalement à une compagnie est celle qui relie Paris à la frontière belge. [...]

[...] La constitution du réseau de l'Est c'est fait en plusieurs étapes. Tout d'abord la compagnie de Strasbourg, dominée par les Pereire, entre en négociations dans le but d'allonger sa concession en échange de la prise en charge de la ligne Saint-Dizier à Gray. Toutefois les actionnaires refusèrent les conditions imposées par l'Etat. Magne donna en 1852 la ligne de Blesme à Gray à une compagnie anglaise et demanda à la compagnie de Strasbourg de leur verser les subventions promises en échange d'un allongement de la concession à 99 ans. [...]

[...] Suite à l'annonce par la compagnie d'une augmentation du coût initial des travaux de plus cents millions de francs et d'une baisse des bénéfices, on passe de à les actionnaires refusent de fournir les moyens financiers et vendent à perte leurs actions. Une vague de discrédit tombe sur les compagnies. Cette crise économique se répercute sur l'industrie minière et métallurgique et met au chômage beaucoup d'ouvriers. La Révolution de Février, les mises sous séquestres de différentes compagnies (Avignon-Marseille) et la liquidation du Paris-Lyon ont aggravé cette crise. [...]

[...] Franquey de Franqueville quant à lui est hostile aux initiatives prises par le duc de Morny car c'est à cause de lui que la concurrence à été relancée et a ainsi jeté un trouble dans la politique en place, celle des monopoles. La seule issue possible est la fusion soit avec le midi, Pereire, soit avec le Paris-Orléans. La situation se résout grâce à la proposition de Paulin Talabot qui dirige le Paris-Lyon depuis 1852, de reprendre le quart du Grand central. Le traité est signé le 11 avril 1857. Il contrôle ainsi le chemin de fer de Paris à Marseille par le Bourbonnais ainsi que la vallée de l'Allier. [...]

[...] Le chemin de fer ou le symbole de la modernité Le fait majeur de cette révolution ferroviaire, symbole de cette modernité est la disparition du cloisonnement de l'espace (une des caractéristiques de l'ancienne économie). On l'a vu que le chemin de fer permet de désenclaver les campagnes et ainsi aide à l'essor de productions nouvelles. De plus la population se déplace plus. En millions de voyageurs empruntent le chemin de fer alors qu'en 1851 ils sont 20 millions.15 Le chemin de fer crée un nouveau type de voyage. Le voyage populaire reste principalement un voyage sur de courtes distances. [...]