Les problèmes de reconversion dans les régions portuaires

Résumé du document

I) ANCIENNETE DU SOUTIEN DES ETATS AUX ACTIVITES MARITIMES

Nous observons diverses situations.

Petits et grands pays sont concernés par cette problématique.
1. Les Pays-Bas et les pays scandinaves : ils sont engagés depuis toujours dans une politique d'ouverture et disposent de peu de protection pour leurs activités maritimes
2. La France, le Royaume-Uni et l'Espagne ont des ambitions mondiales et les moyens de les assouvir : par une importante fiscalité et à grand coup de réglementations, ils développent leur marine
Ce sont aujourd'hui des Etats hégémoniques issus d'anciennes monarchies à ambitions hégémoniques. Ils sont impérialistes de nature et le moyen de la soutenir est le soutien apporté à leur marine.

Malgré tout, les Etats ayant réussi à conserver une activité marine sont les « petits pays ».

Comment ont-ils encouragé leur marine ?

Au départ les contraintes étaient relativement importantes :

ACTES DE NAVIGATION
- Cf. Cromwell (1599-1658) qui réserve le trafic vers les colonies anglaises aux navires marchands anglais (côte Nord-Est des USA)
- La France fait de même = privilège de l'exclusif

BLOCUS CONTINENTAL
- Instauré par Napoléon Ier à l'encontre du Royaume-Uni suite au décret de Berlin en 1806
- Abandonné en 1815

DROIT DE PAVILLON
- Il se met en place dès le 19ème siècle
- Des surtaxes doivent être payées par les navires étrangers s'ils veulent amarrer dans un port français par exemple
- Il est supprimé en 1846 au Royaume-Uni et en 1866 en France
- Dès cette date, en France des subventions pour les compagnies de navigation sont octroyées soulignant le caractère public des compagnies

TAXES D'ENTREPOT
- Elle est payée si la marchandise entre dans le pays sans passer par un port
- Les compagnies françaises sont avantagées par ce système : les « petites nations » ne mettent pas en place un tel système car il s'avèrerait peu rentable
- Elles baissent après 1866 et la fin du droit de pavillon

Nous l'avons vu, après 1866, les compagnies françaises reçoivent des subventions publiques.
De ce fait, en contrepartie, elles ont une obligation de service public
- Cf. transport du courrier dans tout l'Empire (...)

Extraits

[...] Par ailleurs, beaucoup de ces régions sont au cœur de l'Europe, donc elles ne sont pas défavorisées de par leur position géographique : Cf. Brême et Gênes au sein de la Banane bleue Importante concentration des voies de communication o Autoroutes o Dessertes ferroviaires o Voies fluviales desservant tout l'arrière pays : Brême, Dunkerque, Le Havre Mais depuis 1970 : Le chômage augmente du fait de la crise des années 1970-1980 Le solde migratoire est négatif o Perte des jeunes populations Vieillissement des populations Après 1980, nous assistons à un dépérissement du personnel : Le nombre de navigants diminue Les effectifs de la marine marchande sont en baisse : en 1955 la France possède la 5ème marine marchande au monde, en 1984 elle n'est plus qu'au 9ème rang o Elle est sous-développée par rapport au potentiel Les débouchés dans le secteur s'appauvrissent Après 1984, ce processus vire à la déroute : Aujourd'hui la France est au 28ème rang En 1960, le tonnage de la marine marchande français représentait du trafic mondial aujourd'hui il est de ! [...]

[...] Prenons quelques exemples : Le taux de chômage de l'ancienne République Fédérale d'Allemagne (RFA) est inférieur à la moyenne nationale Cependant le Land de Brême fait exception dans l'Allemagne de l'Ouest o On y retrouve 11% de chômage contre en moyenne pour l'Union Européenne Il en est de même pour la région de Ligurie (Gênes) dans le Nord de l'Italie o Le taux de chômage y est aussi supérieur à la moyenne européenne La région de Belfast dépasse les 14% de chômage, aussi exceptionnellement élevé pour le Royaume-Uni Il existe d'autres régions subissant l'influence d'un port Bouches du Rhône : Marseille Aquitaine : Bordeaux Région de Bilbao (Communauté autonome basque) Toutes ces régions sont densement peuplées du fait de la forte attractivité maritime. Comme nous le précisions, les activités maritimes de ces régions sont en crise : Pêche : raréfaction du poisson Transport maritime Conserveries Chantiers navals Manutention Par le passé, ces activités ont attiré beaucoup de monde. [...]

[...] De ce fait, en contrepartie, elles ont une obligation de service public o Cf. transport du courrier dans tout l'Empire Dès 1881, des primes sont versées aux armateurs s'ils commandent des navires aux chantiers français Il existe une alliance entre l'Etat, les compagnies de navigation et le personnel maritime : Loi de 1899 : le trafic entre la France et l'Algérie est réservé aux navires français = monopole français o C'est le principe de continuité territoriale (comme extension de la métropole) o Il n'y a pas de réglementation internationale sur ce trafic Loi de 1928 : approvisionnement en pétrole de la France : les du transport de pétrole doit être assuré par les navires français Loi de 1935 : le transport des bananes en France doit être réalisé exclusivement par des navires français Un régime particulier est attribué aux marins : Pour l'époque ce régime s'avérait très moderne par certains aspects o Inscription maritime : s'inscrire dans la flotte de guerre ou maritime assurait une retraite (déjà sous Louis XIV), à l'instar des fonctionnaires Statut très codifié depuis 1673 (Colbert) La marine française a le monopole de l'embauche dans les compagnies françaises Arrêt ministériel français de 1960 o Hausse des inscriptions maritimes Les de l'équipage d'un navire français doit être de nationalité française Les retraites sont financées en grande partie par l'Etat Les conventions de 1947 et 1950 : les statuts du marin sont renforcés : congés supplémentaires, limitation de la durée de travail o Peu de polyvalence chez les marins français après la convention de 1950, il faut embarquer des spécialistes L'emploi de personnel s'accroît La marine marchande française est avancée mais mal insérée dans le marché maritime II. [...]

[...] ANCIENNETE DU SOUTIEN DES ETATS AUX ACTIVITES MARITIMES Nous observons diverses situations. Petits et grands pays sont concernés par cette problématique Les Pays-Bas et les pays scandinaves : ils sont engagés depuis toujours dans une politique d'ouverture et disposent de peu de protection pour leurs activités maritimes 2. La France, le Royaume-Uni et l'Espagne ont des ambitions mondiales et les moyens de les assouvir : par une importante fiscalité et à grand coup de réglementations, ils développent leur marine Ce sont aujourd'hui des Etats hégémoniques issus d'anciennes monarchies à ambitions hégémoniques. [...]

[...] Au départ les contraintes étaient relativement importantes : ACTES DE NAVIGATION o Cf. Cromwell (1599-1658) qui réserve le trafic vers les colonies anglaises aux navires marchands anglais (côte Nord-Est des USA) o La France fait de même = privilège de l'exclusif BLOCUS CONTINENTAL o Instauré par Napoléon Ier à l'encontre du Royaume-Uni suite au décret de Berlin en 1806 o Abandonné en 1815 DROIT DE PAVILLON o Il se met en place dès le 19ème siècle o Des surtaxes doivent être payées par les navires étrangers s'ils veulent amarrer dans un port français par exemple o Il est supprimé en 1846 au Royaume-Uni et en 1866 en France o Dès cette date, en France des subventions pour les compagnies de navigation sont octroyées soulignant le caractère public des compagnies TAXES D'ENTREPOT o Elle est payée si la marchandise entre dans le pays sans passer par un port o Les compagnies françaises sont avantagées par ce système : les petites nations ne mettent pas en place un tel système car il s'avèrerait peu rentable o Elles baissent après 1866 et la fin du droit de pavillon Nous l'avons vu, après 1866, les compagnies françaises reçoivent des subventions publiques. [...]