Transport et localisation

Résumé du document

Transport et localisation, cours de 78 pages en géographie





Section 1. Transport et agglomérations

Section 2. Localisation des entreprises et

concurrence spatiale

Section 3. La localisation des ménages

Section 4. les études empiriques

Extraits

[...] (Hotelling) 2. Quel est le choix de localisation et le prix pratiqué d'entreprises en situation de concurrence ? 48 La discrimination spatiale à localisation donnée (Hotelling 1929) Duopole spatial : 2 entreprises identiques technologiquement se concurrencent le long d'un espace linéaire où elles sont d'emblée localisées La clientèle est répartie uniformément sur cet espace linéaire Chaque entreprise doit fixer un prix CAF facturé à chaque client (duopole de Bertrand avec coût de transport) 49 Un modèle élémentaire Soit 2 entreprises et ayant le même coût marginal de production constant c Les consommateurs achètent 0 ou 1 unité de bien dès lors que le prix est supérieur ou inférieur à une borne P Ils sont localisés à l'abscisse x sur un espace linéaire compris entre et t est le coût unitaire de transport Pour chaque client, concurrence à la Bertrand 50 Rappel : le duopole de Bertrand 2 entreprises ont pour variable de décision leur prix (et non pas les quantités comme dans le duopole de Cournot) Si p1=p2 et c1=c2, les quantités totales demandées sont réparties symétriquement et p=c Si un des prix est supérieur à l'autre OU si un des coûts est supérieur à l'autre, alors l'entreprise à plus bas prix OU à plus bas coût remporte la totalité du marché mais fait payer un prix équivalent au plus haut niveau de coût (celui de son concurrent) La concurrence implique que soit le profit des 2 est nul soit le profit d'au moins un des deux est nul ! [...]

[...] (le coût par tonne du routier est très supérieur au coût par tonne du maritime pour les produits en vrac ; il est donc optimal de transport de la MP pétrole brut par bateau, puis de les raffiner) Source : A. Sauvant (2006), ENPC 41 Le modèle de Weber Demande de consommation localisée en A1 MP utilisées dans la production du bien de consommation localisées en A2 et A3 Facteurs de production disponibles sur tous les sites possibles de production Le coût de transport est une fonction de la distance et du poids des biens transportés . [...]

[...] longue distance supérieur à la moyenne Limites du modèle gravitaire Hypothèse que la sensibilité du trafic à la distance est indépendant de cette distance En effet, l'élasticité du trafic à la distance est égale à (le plus souvent donc), et pas une fonction de d. Or, de nombreuses études indiquent la demande de transport diminue de moins en moins vite lorsque la distance s'accroit pour les courtes distances mais comprise entre pour les longues distances 13 Limites du modèle gravitaire Modèles qui substituent à la distance une variable coût du transport (éventuellement en temps) Modèles qui substituent à la population des variables émettrices plus pertinentes comme le nombre d'emplois, le revenu par habitant, ou même la population de certaines PCS Le phénomène d'agglomération Le modèle gravitaire établit les flux issus de deux agglomération en fonction de leur taille respective et de la distance qui les sépare pour autant, il ne donne aucune réponse à la question suivante : Pourquoi les activités s'agglomèrent en certains points ? [...]

[...] donc le coût de transport kilométrique est identique quelle que soit la nature des biens, Une entreprise productrice du bien de consommation (pas de concurrence) 42 Le modèle de Weber à 2 MP (1929) C1 : lieu de location de mp1, C2 lieu de localisation de mp2 et M lieu de localisation du marché Les poids de C1, C2 et M sont proportionnels au coût économique de transport de chaque bien Le modèle de Weber Soit Z la localisation de l'entreprise productrice du BC Z doit minimiser le coût de transport T : T = a1rA1 + a2 rA 2 + a3 rA3 Où : a1 : qté de bien final consommée en A1 a2 : qté de MP disponible en A2 et nécessaire pour produire a1 a3 : qté de MP disponible en A3 et nécessaire pour produire a1 rA1, rA2, rA3 respectivement les distances entre Z et les sites A1, A2 et A3 Si chaque couple formé de a1, a2, a3 est inférieur au 3ème alors la localisation optimale correspondra au 3ème site (solution de coin, localisation dominante ex : si a2>(a1+a3) alors voir modèle précédent 44 Un exemple : 2 MP et 1 BC Le prix p1 de la MP1 = 10 La quantité q1 de MP1 nécessaire pour produire le BC = 2 R1 le coût de transport unitaire = 0.1 Le prix p2 de la MP2 = 5 La quantité q2 de MP2 nécessaire pour produire le BC = 4 R2 le coût de transport unitaire pour la MP2 = 0.1 rq le coût de transport unitaire du BC égal à 0.1 Q la quantité de BC demandée au point M (marché), supposée donnée = 5 qi ri 0.1 ) + 0.1 ) IW = i = = 1.2 L'indice de Weber Qr q 0.1 ) 45 Exemple (suite) Si localisation en M1 CT = 0.1 = 45.5 Si localisation en M2 CT = 0.1 44.5 M M2 L 1 Si localisation en C CT = 0.1 0.1 44.2 C Si localisation en L CT = 40 6.125 0.1 6.125 0.1 0.1 44.175 Etc (voir méthode du barycentre en logistique M2) 46 Conclusions principales L'hypothèse est qu'il est possible de se localiser n'importe où au sein du triangle, le réseau de transport étant supposé disponible en tout point Si tel n'est pas le cas, la forme du réseau va être un élément important du choix de localisation (distance économique et non plus géographique). Dès lors, une politique d'aménagement du territoire centrée sur la configuration du réseau peut influencer la distribution spatiale des activités La concurrence spatiale Hypothèse : la localisation des consommateurs est donnée 2 questions peuvent se poser : 1. Quel est le prix pratiqué par des entreprises en compétition si leur localisation est donnée ? [...]

[...] Chapitre 2. Transport et localisation Introduction Section 1. Transport et agglomérations Section 2. [...]