Géographie des mers et des océans, chapitre 2, Maritimité et maritimisation du monde, Eric Foulquier - Deboudt, Meur-Ferec, Morel, 2015

Thèmes abordés

Géographie des mers et des océans, Maritimité et maritimisation du monde, Eric Foulquier, Philippe Deboudt, Catherine Meur-Ferec, Valérie Morel, Armand Colin, maritimité, flux maritimes, conteneur, flottes de commerce, durabilité, convention Marpol

Résumé du document

Deboudt (Philippe), Meur-Ferec (Catherine), Morel (Valérie) (dir.), Géographie des mers et des océans, Armand Colin, Paris, 2015
Maritimité et maritimisation du monde (Eric Foulquier)
La Chine représente 1/3 du commerce mondial dont 90 % se fait par voie maritime. Dans la seconde moitié du XXe siècle, le secteur connaît des évolutions majeures : la conteneurisation, la massification du transport maritime…

Extraits

[...] La Chambre maritime internationale (International Chamber of Shipping), créée en 1921 est une association qui défend les intérêts des armateurs. L'ensemble de ses adhérents représente de la flotte mondiale. Elle défend la libre circulation. Les marins disposent aussi d'une organisation syndicale à l'échelle mondiale : l'International Transport Workers Federation créé en 1896 et qui représente membres. Elle lutte contre les pavillons de complaisance et tente d'améliorer les conditions de travail à bord. Elle cherche à harmoniser par le haut. Elle participation aux discussions de l'OMI et de l'OIT. [...]

[...] Acheteurs et vendeurs se mettent en relation, rencontre qui s'opère sur des bourses, comme celle de Chicago, de NYC, de Londres ou des bourses secondaires comme la bourse des céréales de Rosario en Argentine. Le négoce international fait appel à une expertise bancaire. L'échange entraîne une série de flux financiers liés au paiement du transport, des marchandises, des intermédiaires, des assurances, des douanes et des taxes L'intérêt stratégique de la maîtrise des flottes de commerce La flotte mondiale se compose de + de navires pour une capacité de chargement de 1,6 milliards de tonnes. [...]

[...] Une interdiction à l'échelle mondiale est prévue en 2015. Mais cette convention ne permet pas de gérer l'après-catastrophe. La pollution n'est pas toujours accidentelle : le dégazage est un délit. Les recours juridiques sont de plus en plus fréquents : d'amende en 2006 pour le Maersk Barcelona, qui avait pollué le large de l'île de Sein. La gestion des eaux de ballast constitue une autre priorité pour l'OMI, mais la convention n'est pas ratifiée. Ces eaux sont prélevées dans le port de départ pour équilibrer le navire puis rejetées dans le port de destination, mais elles peuvent perturber les écosystèmes marins et provoquer des phénomènes d'invasion biologiques. [...]

[...] Le pavillon d'un navire correspond à son lieu d'immatriculation et conditionne les modalités d'exploitation sociales, fiscales et réglementaires d'un navire. L'UE abrite des pavillons de complaisance : Luxembourg, Malte, Chypre. III. La gouvernance maritime à l'épreuve de la mondialisation Des règles se mettent en place progressivement au long du XXe siècle pour territorialiser l'espace maritime. On distingue trois temps : - Avant la 2de GM, les normes sont édictées par les puissances marchandes (USA, Angleterre, France). - À partir des années 1970, elles délèguent progressivement leur pouvoir de réglementation à l'OMI (Organisation Maritime Internationale institution spécialisée des Nations Unies). [...]

[...] L'informatique et la conteneurisation ont transformé le monde maritime. La question environnementale constitue un défi à la fois technologique, éthique et politique (rupture avec le libéralisme). [...]