Face aux mutations que connaissent les systèmes productifs en France depuis les années 1960, un aménagement du territoire piloté depuis Paris, selon l'habitude française, est-il suffisant ?

Thèmes abordés

Mutations, systèmes productifs, aménagement du territoire, provincialisation, périurbanisation, gestion des mobilités, régions sinistrées, environnement, subventions publiques, protection publiques

Résumé du document

Mutations des systèmes productifs et aménagement du territoire.
La toute récente mise en place, en 2015, du nouveau découpage territorial français a ravivé le débat autour de l'équilibrage entre les 13 nouvelles régions, démographiquement aussi bien qu'économiquement, visant à la fois à ne pas perturber la cohérence spatiale des activités déjà en place et à encourager l'inclusion des espaces les moins dynamiques au sein de systèmes productifs régionaux en pleine expansion. Cette transformation administrative, critiquée entre autres pour la faiblesse des consultations effectuées auprès des acteurs locaux, est en cela emblématique d'une certaine spécificité française : malgré les lois Defferre de décentralisation des années 1981 à 1983, malgré la disparition du Commissariat au Plan dans sa forme ancienne en 206, la France demeure un État largement centralisé et l'aménagement du territoire passe toujours largement par une prise de décision à l'échelle nationale.

Extraits

[...] C'est là un des effets de la délocalisation, dont les mutations actuelles vers le secteur de l'écologie sont également mises en œuvre par les acteurs locaux, avec la mise en place d'écocentres dans la ville voisine de Crolles, la destruction des piles atomiques pour vouer l'espace gagné à étudier la biomasse, et le pilotage du projet "Green and Connected Cities", mais aussi un centre de recherche sur les nouvelles énergies. Un autre aspect de la décentralisation du système de pilotage en termes d'aménagement du territoire est la gestion de la mobilité, particulièrement des enjeux de la mobilité en Ile-deFrance. [...]

[...] Parmi les importantes mutations qu'ont connues les systèmes de production français, le défi de la mobilité périurbaine et notamment de banlieue à banlieue s'est posé avec beaucoup d'acuité depuis les années 1990. Avec le déplacement des populations vers les banlieues de la Grande Couronne notamment des classes aisées les trajets quotidiens des Franciliens s'allongent de manière permenante, et sont de 3 km par jour environ pour les Parisiens contre environ 7 km pour les habitants de banlieue lointainte. En conséquence, et notamment parce que les déplacements automobiles sont compliqués par l'affluence aux heures de pointe, les autorités politiques, en concertation avec le STIF, ont peu à peu mis à l'ordre du jour la transformation du réseau parisien, d'un réseau en hub-and-spoke (en étoile, les lignes de métro rayonnant en somme de Châtelet aux différentes portes de Paris et, de plus en plus avec les allongements de lignes, jusque dans les communes limitrophes) à un réseau multicentrique. [...]

[...] Sans l'intervention de cet "effet terroir" et d'une protection étatique spécifique, au vu de la pression foncière importante aux alentours de Chamonix et dans la région de la Vanoise, cette activité traditionnelle n'aurait pu se maintenir et le faciès de ce territoire s'en serait trouvé largement modifié. Schéma 2.3 L'aménagement de la moyenne montagne en Rhône-Alpes, deux systèmes productifs en concurrence spatiale Les mutations des systèmes productifs ne sont cependant pas toujours planifiées, et tout autant subies que voulues : l'autorité politique en ce cas se doit de réagir pour tenter de proposer des solutions aux territoires en détresse qui ont besoin de l'assistance du système décisionnel central. [...]

[...] C'est par exemple le cas de l'élevage traditionnel de moyenne montagne et du devenir de l'activité laitière et fromagère devant la concurrence croissante des pistes de sports d'hiver pour l'occupation de l'espace disponible. Dans les années 1960-1970 en effet, le décollage industriel de pays alpins comme la vallée de la Maurienne ou d'Annecy ainsi que le développement de l'activité saisonnière basée sur "or blanc", les sports de glisse, ont occasionné une forte saignée démographique dans le secteur de l'agriculture de montagne. [...]

[...] La mise en place de transports efficaces permet ainsi, outre la polarisation de l'activité dans des métropoles bien desservies, l'éclatement des sites de production d'une même firme sur toute l'étendue du territoire national : c'est la stratégie portée par Airbus depuis le plan de restructuration "Power de 2007 : en sept ans, le groupe passe d'un taux d'externalisation de 30 à suivant en cela le modèle de développement de Boeing. Les sites principaux de l'Aerospace Valley dans le Sud-Ouest, en particulier celui de ToulouseBlagnac, sont désormais uniquement des sites d'assemblage, les usines de production étant quant à elles distribuées à travers la France et l'Europe, chaque partie des avions étant ensuite collectée par le navire roulier dédia le "Ville de Bordeaux" pour acheminer les pièces de l'A380 à Toulouse selon le trajet figuré ci-dessous (schéma 1.2 Schéma 1.2 Le modèle de production multi-sites et externalisé adopté par Airbus pour l'A380 depuis 2007 Une telle mise en place à partir du haut, en l'occurrence décidée au niveau européen dans le cas d'Airbus, a particulièrement bien fonctionné en ce qui concerne les efforts pour dynamiser la "France du vide", correspondant au centre du territoire autour du Massif Central (représenté par un cercle noir sur le croquis de synthèse), dépourvu de métropoles à l'exception de Clermont-Ferrand et Limoges, toutes deux de petites villes dont la seule industrie importante est incarnée par Michelin. [...]